sexta-feira, 26 de abril de 2013

O excêntrico começo do campeonato da Indy em 2013



Quando olhamos o pódio formado semana passada por Sato, Graham e Wilson em Long Beach temos a certeza que está acontecendo algo muito excêntrico na Indycar Series de 2013 que não costumava ocorrer nos anos anteriores. Vamos esquecer a Indy dividida por um tempo entre CCWS e IRL, também deixemos de lado o eterno velório da CART, partiremos direto para o periodo pós-reunificação.
O ano é 2009, a Indy é uma categoria ainda monomarca nos chassis e nos motores, a Dallara e a Honda fornecem todos os chassis e os motores; o regulamento do campeonato para ovais é totalmente voltado para provocar corridas em bloco (o famoso pack racing, na linguagem dos americanos) e a Indy tem o dominio por 16 etapas de Ganassi e Penske. “E a Andretti, pô?”, perguntaria você assustado. Bem, a Andretti era uma piada que queria ser grande. Apesar de ser considerada forte e parte das três equipes mais fortes da Indy financeiramente, a Andretti daqueles dias, na verdade, não fazia parte dos grandes da categoria, apesar de ter a queridinha da América, Danica Patrick e o espetacular Tony Kanaan em sua equipe.
Em 17 corridas, só Justin Wilson foi lá e cravou uma vitória solitária para a equipe nanica de Dale Coyne em Watkins Glen. Fora isso, o campeonato de pilotos teve  Franchitti vencendo 5 corridas, Dixon vencendo outras 5, Briscoe ganhou 3 corridas e Helio venceu mais 2. Power, que estreou esse ano na Penske substituindo Helio, ganharia apenas 1 vez.
Agora voltemos para 2013, depois de três corridas. Sato levou um carro da equipe de A.J. Foyt para o topo do pódio e em uma pista de rua. Para se ter idéia do tamanho do feito do japonês, a equipe do velho AJ não vencia em um circuito que não fosse oval desde 1978, quando o próprio Foyt ganhou uma prova da USAC em Silverstone, Inglaterra. Em pista de rua especificamente a equipe de Foyt jamais havia vencido. Sato fez muita história com essa vitória, não só para ele. Já Graham Rahal conseguiu um excelente segundo lugar para a equipe do pai, Bobby, enquanto que o senhor Wilson presenteou a não menos equipe nanica de Dale Coyne com o terceiro lugar no pódio de Long Beach 2013.
E o que essas equipes tem em comum que tornam o pódio de Long Beach um sinal dos tempos excêntricos na Indy? São todas equipes anãs, pequeninas, tipo uma Marussia na F1 atual, tipo uma Portuguesa no Campeonato Brasileiro. Os proprietários dessas equipes estão na labuta há décadas com suas equipes “pobres” e certamente nenhum deles seria arrogante ou tolo para considerar-se uma potência da IndyCar. A última vitória da equipe A.J. Foyt Enterprises, para se ter idéia, havia sido com Airton Daré em 2002, mais de uma década. Já a equipe de Dale Coyne Racing tem apenas duas vitórias em toda sua história na IndyCar, ambas com Justin Wilson.

Excêntricidade é a palavra do momento
Olhe para esse TOP 5 de Long Beach: Sato (FOYT), Rahal (RLL), Wilson (DCR), Franchitti (GANASSI) e Hildebrand (PANTHER). São cinco diferentes times no TOP 5 da corrida de Long Beach, enquanto na tabela de classificação do Campeonato de Pilotos temos nas cinco primeiras posições exatamente cinco pilotos guiando por cinco equipes diferentes. O ápice de um tipo de excentricidade que não se vê há anos na Indy!
Mas onde estão os pilotos das equipes grandes? Will Power, por exemplo, que é perito em pistas de rua e pistas mistas, em Long Beach, penou para terminar  na modesta 16º posição. A frente de Power ficou Sebastien Bourdais, que já venceu em Long Beach por três vezes nos anos de ChampCar. Scott Dixon, bicampeão da Indy,  lutou duramente por um 11º lugar, enquanto Helio Castroneves batalhou como condenado para terminar no Top 10.
Por falar em Helio, ele é justamente a parte mais excêntrica de todo esse cenário: ele é lider do campeonato da Indy por um equipe grande sem ter vencido nenhuma corrida ainda.

As novas caras da excêntrica Indycar Series 2013
Ao lado de Sato, no TOP 10 da última prova em Long Beach, apareceram alguns dos rostos mais promissores da Indy. JR Hildebrand, Simon Pagenaud e Simona de Silvestro se misturaram aos grandes nomes como Dixon, Tony Kanaan e Dario Franchitti, que estão longe dos líderes pontos, para tornar esse começo de temporada um dos mais equilibrados de todos os tempos.
Exceto o atual líder Helio Castroneves, nenhum outro piloto da categoria tem mais do que um pódio. Na tabela de classificação, nas oito primeiras posições temos sete equipes diferentes representadas. Em outras palavras, em um final de semana de corrida da Indy qualquer um dos atuais 25-27 pilotos podem ganhar a prova ou ao menos ser competitivo dentro do TOP 10.
Entretanto, será que essa excentricidade continuará em 2013? Só o tempo dirá... mas você deve levar em consideração que ainda não tivemos nenhum oval no calendário e os fãs sabem que os ovais costumam proporcionar mais loterias entre os pilotos que as pistas de rua e as pistas mistas. A próxima corrida será nas ruas de São Paulo, e em seguida equipes e pilotos irão para a Indy 500, sabendo que depois da prova mitológica serão cinco etapas, de seis, em pistas ovais. Se a excentricidade continuar, a IndyCar pode estar construindo uma das temporadas mais emocionantes e competitivas de sua história, como havia previsto Robin Miller ano passado durante respostas para os pessimistas de coração!

quinta-feira, 25 de abril de 2013

500 Milhas de Indianapolis - 1965



O ano de 1964 não havia sido fácil para os administradores de Indianapolis. As terríveis mortes na pista de Eddie Sachs e Dave MacDonald, em um dos acidentes mais infernais da história do circuito (veja o acidente de 1964 aqui: http://youtu.be/PPinI7idHV8 ), causaram mudanças nas regras do combustível para a edição de 1965. Apesar de não proibirem o uso da gasolina para o ano seguinte, os dirigentes da USAC colocaram a disposição o metanol como alternativa para as equipes e exigiram no mínimo duas paradas nos pit stops, que era para tornar a coisa mais equilibrada.


TRECHO DA MATÉRIA DA REVISTA “QUATRO RODAS”

O ritmo da corrida foi tão violento que seu recorde - 236,5 km/h obtido pelo texano A.J. Foyt em 1964, ao vencê-la foi batido por três carros. O Lotus Ford de Jim Clark (242,500 km/h), o Lotus Ford de Parnelli Jones (240,110 km/h) e o Ford adaptado do italiano Mario Andretti (239,980 km/h). Foyt liderou a prova durante dez voltas. Depois foi superado por Clark e o perseguiu com todas as forças, mas impotente, até a 115ª volta, quando foi obrigado a parar porque forçara muito seu carro, outro Lotus/Ford de motor traseiro.
Desde 1916 um piloto estrangeiro não vencia em Indianápolis (o úlitmo era o italiano Dario Resta) e desde 1940 nenhuma máquina estrangeira chegara na frente. Outra supremacia quebrada foi a dos motores Offenhauser, de 4 cilindros, motores dianteiros, que desde 1947 venciam em Indianápolis. É também a 1ª vez que os motores traseiros vencem essa prova.
Clark e Foyt se bateram pela melhor volta. Inicialmente Clark quebrou a marca de Foyt de 1964, que era recorde, depois Foyt superou esse tempo por duas vezes e, nas últimas cem voltas, Clark marcou sucessivos tempos sempre melhores. Quando Foyt foi obrigado a desistir, Parnelli Jones ficou em segundo, também com Lotus Ford, mas suas tentativas de alcançar Clark foram inúteis, pois o escocês ruivo andava cada vez mais e do motor do carro de Jones vazava óleo. O estreante Andretti, andou em velocidade surpreendente com seu Ford adaptado.
Chegaram ao fim só onze carros, um dos menores números de todos os tempos, mas a corrida não registrou nenhum desastre mortal, acontecimento raro, e o único acidentado foi o carro número 5 de Bud Tingestald, cuja roda saiu voando e o carro bateu na muralha de proteção. Bud não se machucou. Jim Clark pela vitória ganhou um beijo de Miss Indiana e 155 mil dólares. Parnelli Jones, o segundo, recebeu 60 mil dólares; Mario Andretti, o terceuri, ganhou 37.500 dólares. Al Miller, quarto com Lotus Ford, ganhou 22 mil dólares. Gordon Johncock, com um Roadster, foi o quinto colocado, ganhou 18 mil dólares. O sexto foi Mickey Rupp, com Offenhauser, que ganhou 16 mil dólares. O sétimo foi Don Branson, com Ford, 14.500 dólares. O oitavo foi Bobby Johns, Lotus Ford, 13.250 dólares. O nono, Al Unser, Lola Ford, 12.250 dólares. O décimo, Eddie Johnson, Roadster, 11 mil dólares; e o décimo primeiro, Len Sutton, Ford, 10 mil dólares.
Oito carros com motor Ford, dois Roadsters e um Offenhauser conseguiram chegar ao fim da corrida. Os primeiros seis carros tinham pneus Firestones. O sétimo e o nono colocados usavam pneus Goodyear. Todo mundo usou pneus mais leves 1 quilo e 300 gramas do que em 1964. Os pneus que Clark usou com êxito absoluto começaram a ser testados logo após a prova de 1964, rodaram 14 mil quilômetros e foram aperfeiçoados pelos técnicos da Firestone, que equipou 21 dos 33 carros concorrentes. Os novos pneus têm 22,5 cm de largura e desenho diferente na banda de rodagem, com ombros simétricos para os carros mais leves, como o de Clark, que tem motor traseiro. Os carros de motor dianteiro foram equipados com pneus de ombros internos quadrados e externos arredondados.
Assim como Clark em corridas passadas, vários excelentes corredores não tiveram sorte desta vez. Foyt é um deles, Dan Gurney, o mais popular corredor norte-americano, é outro. Ambos correram com carros iguais ao de Jimmy. Dan Gurney parou cedo, na 42ª volta, com defeito no motor, quando estava em terceiro lugar. Lloyd Ruby foi outro bom piloto que não conseguiu bom resultado.
Indianápolis foi uma tremenda vitória para Clark. Até então ele não conseguia muita coisa nessa corrida. Em 1963, ele terminou em segundo lugar, 33 segundos depois de Parnelli Jones. Em 1964, estava resolvido a ganhar e liderava a prova quando na 47ª volta o sistema de suspensão de seu carro se partiu e o alijou da competição. Desde o dia seguinte à prova de 1964, estava de olho na de agora. Todo o tempo esteve pensando nela e agora até abandonou provas do Campeonato de Fórmula 1 para se preparar melhor.
A preparação do carro foi perfeita e, ao terminar a prova, Clark disse: "Esta é uma vitória da equipe que trabalhou duramente para consegui-la. Trabalharam muito mais do que se pode imaginar e eu fui só o último elo da corrente". Interrogado sobre se virá em 1966, afirmou: "Até lá ainda há muitas corridas e eu vou pensar muito nisso". Talvez com isso Clark queira dizer que já está satisfeito em ter vencido em Indianápolis e agora pretende se dedicar a reconquistar o título de Campeão Mundial de Fórmula 1, que foi seu em 1963 e perdeu para John Surtees em 1964.

VIDEO: 27 minutos dos melhores momentos das 500 Milhas de 1965 - http://youtu.be/vpVnxhFZ72s

3ª etapa do Campeonato da USAC - 31/05/1965 - Classificação final

1) Jim Clark (ESC/Lotus, Lotus Ford), 200 voltas em 3h19min05s340
2) Parnelli Jones (EUA/Agajanian/Hurst, Lotus Ford), 200 voltas
3) Mario Andretti (EUA/Dean Van Lines, Brawner Hawk Ford), 200 voltas
4) Al Miller (EUA/Jerry Alderman, Lotus Ford), 200 voltas
5) Gordon Johncock (EUA/Weinberger Homes, Watson Offenhauser), 200 voltas
6) Mickey Rupp (EUA/G.C. Murphy, Gerhardt Offenhauser), 198 voltas
7) Bobby Johns (EUA/Lotus, Lotus Ford), 197 voltas
8) Don Branson (EUA/Leader Cards, Watson Ford), 197 voltas
9) Al Unser (EUA/Sheraton Thompson, Lola Ford), 196 voltas
10) Eddie Johnson (EUA/Chapman, Watson Offenhauser), 195 voltas
11) Lloyd Ruby (EUA/DuPont Golden 7, Halibrand Ford), 184 voltas
12) Len Sutton (EUA/Bryant Heating & Cooling, Vollstedt Ford), 177 voltas
13) Johnny Boyd (EUA/George Bryant & Staff, BRP Ford), 140 voltas
14) Walt Hansgen (EUA/MG Liquid Suspension, Huffaker Offenhauser), 117 voltas
15) A. J. Foyt (EUA/Sheraton Thompson, Huffaker Offenhauser), 115 voltas
16) Bud Tingelstad (EUA/American Red Ball, Lola Ford), 115 voltas
17) Billy Foster (CAN/Jim Robbins Autotron, Vollstedt Offenhauser), 85 voltas
18) Arnie Knepper (EUA/Konstant Hot, Kurtis Offenhauser), 80 voltas
19) Bobby Unser (EUA/STP Gasoline Treatment, Ferguson Novi SC), 69 voltas
20) Jim McElreath (EUA/Zink Urschel, Brabham Offenhauser), 66 voltas
21) George Snider (EUA/Gerhardt, Gerhardt Offenhauser), 64 voltas
22) Ronnie Duman (EUA/Travelon Trailer H&H, Gerhardt Offenhauser), 62 voltas
23) Masten Gregory (EUA/George Bryant & Staff, BRP Ford), 59 voltas
24) Bob Veith (EUA/MG Liquid Suspension, Huffaker Offenhauser), 58 voltas
25) Chuck Stevenson (EUA/Vita Fresh, Kuzma Offenhauser), 50 voltas
26) Dan Gurney (EUA/Yamaha, Lotus Ford), 42 voltas
27) Jerry Grant (EUA/Bardahl MG Liquid Susp, Huffaker Offenhauser), 30 voltas
28) Chuck Rodee (EUA/Wally Weir's, Halibrand Offenhauser), 28 voltas
29) Joe Leonard (EUA/All American Racers, Halibrand Ford), 27 voltas
30) Roger McCluskey (EUA/All American Racers, Halibrand Ford), 18 voltas
31) Johnny Rutherford (EUA/Racing Associates, Halibrand Ford), 15 voltas
32) Bill Cheesbourg (EUA/Wife Radio Good Guy, Gerhardt Offenhauser), 14 voltas
33) Jim Hurtubise (EUA/STP Tombstone Life, Kurtis Novi SC), 1 volta




As lendas dos primórdios da Indycar Series


No inicio do século passado, mais precisamente em 1905, a AAA era quem sancionava as corridas de carros nos EUA. Foi nesse período que a América conheceu os primeiros grandes pilotos e as pioneiras corridas do AAA Championship Cars, o Campeonato que daria origem ao que hoje chamamos de Indycar Series. O calendário do campeonato consistia de 11 corridas e começava dia 11 de Junho no oval de terra em Morris Park, New York, e terminava em outro oval de terra, em Hudson River, também em New York. Se você percebeu, o nome CHAMP CAR, que batizou por alguns anos uma das partes da Indy dividida, veio exatamente desse antigo campeonato, que ainda não tinha Indianapolis em seu calendário. Esse campeonato de 1905 foi o primeiro da América a ter contagem de pontos e um regulamento a ser seguido pelas equipes e pilotos. 

Nesse tempo os pilotos que comandavam a categoria eram verdadeiras lendas vivas como Louis Chevrolet, Earl Cooper, Ralph Mulford, Ralph de Palma e Dario Resta, todos com algum tipo de glória nas pistas, com algum tipo de feito, de conquista, de história emocionante ou trágica dentro ou fora das provas de carros. Estes nomes e outros foram os campeões nos primeiros anos das 500 Milhas de Indianápolis. Um dos casos mais marcantes desse período aconteceu com o piloto ítalo-americano Ralph DePalma, nas 500 Milhas de Indianápolis de 1912. Após liderar a corrida por 196 voltas, Ralph viu seu carro quebrar subitamente. Ele então desceu e o empurrou por duas voltas completas em Indianapolis. Chegaria exausto e derrotado em 12º lugar, mas acabou por ser ovacionado de pé pela torcida e construiu seu mito na pista. DePalma venceria as 500 Milhas de 1915 como recompensa da Fortuna pelo esforço em 1912.

(Fotos de Ralph dentro e fora das pistas)


Os carros não atingiam as alucinantes velocidades atuais da Indycar nos ovais de terra ou de madeira, e isso de certa forma ajudou a categoria a não ter um número constante de tragédias que poderiam simplesmente proibir a existência de tais competições, como o que ocorreu na Suiça depois da tragédia de Le Mans. Mesmo assim, muitas pessoas perderam suas vidas nas corridas da AAA, tanto pilotos quanto pessoas da plateia. Há inúmeros relatos de pessoas que foram atingidas nas arquibancadas por pedaços dos carros e morreram. O primeiro campeonato da AAA foi composto apenas por ovais de terra, o tipo de tradição que Tony George tentaria resgatar com a IRL em 1995.

O segundo campeonato sancionado pela AAA só aconteceria em 1909, por interesses divergentes dos administradores, a categoria permaneceu inativa por 3 anos seguidos e retornaria direto em Portland, no Oregon, para a primeira corrida em uma pista em circuito misto na história do campeonato. O mais intrigante é que nessa temporada os ovais praticamente sumiram do calendário, restando apenas três etapas em Indianapolis, inaugurada exatamente em 1909, mas não sendo uma prova de 500 Milhas.

(500 Milhas de Indianapolis – a primeira)

A AAA sancionou os campeonatos de Indy até 1955, quando então resolveu largar mão de vez devido a quantidade absurda de mortes em Indianapolis e, principalmente, pela tragédia de Le Mans. Assim surgiria a USAC, mas essa é outra história! Abaixo segue a lista dos recordistas desse período da Indycar Series. Os maiores vencedores e os que mais vezes chegaram em segundo, terceiro, quarto e quinto lugares.



Entre 1905 e 1955 - Competições sancionadas pela AAA


+Vitórias
Ralph DePalma
25
Ted Horn
24
Earl Cooper
21
Bill Holland
20
Tommy Milton
20

+2º lugar
Harry Hartz
20
Tommy Milton
18
Ralph Mulford
15
Earl Cooper
13
Roscoe Sarles
13
+3º lugar
Eddie Hearne
20
Ted Horn
13
Tommy Milton
12
Harry Hartz
12
Jimmy Murphy
9
Walt Ader
9
+4º lugar
Fred Comer
12
Ralph DePalma
12
Eddie Hearne
12
Harry Hartz
9
Dave Lewis
9
Ralph Mulford
9
+5º lugar
Frank Elliott
13
Eddie Hearne
12
Earl Cooper
11
Dave Lewis
10
Bennett Hill
7
Tommy Hinnershitz
7