O ORIGINAL ESCOCÊS VOADOR! - Que Jim Clark foi um dos pilotos
mais versáteis de todos os tempos, que ele andava de tudo que tivesse rodas,
isso a gente já sabe. Mas você certamente não deve saber das experiências dele
nos circuitos ovais americanos nos anos 60, certo? Então que tal nós
pesquisarmos a fundo sobre mais uma faceta de um mito do automobilismo? Vamos lá!
Tudo teve começo quando Colin
Chapman, de olho no milionário prêmio das 500 Milhas de Indianápolis de 1963,
levou o Lotus 25 para testes privados na pista. Foi então que decidiu fazer um
carro especifico para a lendária prova. Por ter motor traseiro, o Lotus 29 era
motivo de chacota para os americanos que achavam que os ingleses jamais teriam
chance de vencer a prova. Ledo engano! Clark com sua clássica Lotus verde com
faixa amarela liderou 27 voltas (estabelecendo um recorde entre os ''rookies'')
e chegou em segundo, mas há quem diga que o vencedor da prova, Parnelli Jones
deveria receber bandeira preta, por ter derramado óleo na pista, mas mesmo
assim foi um cartão de visita dos bons.
Largada da prova de Milwaukee, 14 de Agosto de 1963
Clark e a Lotus (com o americano
Dan Gurney pilotando o outro carro) voltariam para os Estados Unidos para duas
provas em pistas ovais, valendo pelo campeonato da USAC. A primeira foi em
Milwaukee, o oval americano mais antigo em atividade, quando o avassalador Jim
Clark esmagou seus concorrentes desde o começo: fez a pole, maior número de
voltas lideradas e venceu a prova deixando até o terceiro colocado uma volta
pra trás. Só AJ Foyt terminou na mesma volta do escocês; Gurney, seu
companheiro, terminou em terceiro. No excêntrico oval de Trenton, as Lotus
também marcaram presença naquele ano, porém dessa vez não tiveram tanta sorte e
Jim Clark abandonou com problemas mecânicos, assim como seu companheiro, Gurney.
Dan Gurney #93 e Jim Clark #92 em Trenton, 1963
Mordidos pela derrota de 1963,
Chapman novamente inscreveu seu Lotus para a edição de 1964 das 500 Milhas. O
sonho então quase se tornou realidade nesse ano, mas a suspensão do carro de
Clark não suportou as constantes forças centrífugas e quebrou, acabando com as
chances de Jimmi vencer a clássica corrida. Tentando aprender mais sobre ovais,
Clark se inscreveu novamente para prova de Trenton, onde largou em sétimo e
abandonou de novo com problemas mecânicos.
Quebra da suspensão em 1964, 500 Milhas
Mas em 1965, finalmente a glória
viria para a Lotus e Jimmi, largando então na segunda posição. Clark fez uma prova
irretocável, se tornando o primeiro estrangeiro a vencer em Indianápolis desde
1946 quando o inglês de Newcastle, George Robson, venceu as 500 Milhas! A
vitória da Lotus foi também a primeira vez que um carro de motor traseiro
venceu a Indy 500.
Melhores momentos da histórica vitória de Jim Clark em Indianapolis
Na parte 2 teremos mais Jim Clark nos monopostos americanos. Aguarde!
NÃO É DE HOJE - Que essa dupla é, pra mim, a mais expressiva da tv latina quando o assunto é Indy. Não que Téo "Piadista" José tenha feito um trabalho ruim ao lado de Giafone. Muito longe disso, apesar de ter colocado Bobby Rahal várias vezes no DW12 de Graham durante a narração. Téo foi muito bem ontem, acho que tava precisando viajar pra Indianapolis e sentir o ar puro das 500 Milhas. Durante os últimos anos a Indy sempre teve outro narrador, nunca Téo José.
Porém, ao contrário do jeito tupiniquim narrar corridas de carro, a dupla de narradores Agulla e Pombo busca trazer o espectador para junto deles na apreciação do espetáculo. E Agulla tem o incrível dom de criar jargões tanto para o início da corrida quanto para a bandeira branca e depois a quadriculada. E olha que Téo José até tem o seu "não perde mais, fulano de tal!". Entretanto, diante do trabalho de Agulla, que me perdoe o Téo, a coisa fica desproporcional demais.
E o jargão mais conhecido entre os fãs da dupla da ESPN Latina, que narra a Indy durante os grandes eventos e a Indy 500, é: "Anote, Pombo, anote!" sempre dita quando algo importante acontece durante a corrida. Sou fã demais do trabalho deles, fã de carteirinha e sempre empenhado em divulgar o trabalho deles aqui no Blog, porque dá pra ver que ELES ENTENDEM DO QUE ESTÃO FALANDO, SÃO FÃS COMO A GENTE.
Tem quem usa Galvão Bueno para referência? Você usa ele como o TOP das narrações? Então você não conhece esses dois latinos que espalham a Indy para a América falada em espanhol.
DEIXARAM PABLITO VOLTAR, AGORA AGUENTA! - A Colômbia está em festa. Seu mais famoso piloto de carros de corrida novamente bebe o leite mais glorioso do mundo desde 1936. E foi uma vitória emocionante, estonteante, diferente daquela primeira vitória quando liderou quase que 100% das 500 Milhas.
Nessa corrida de 2015 o estilo de Montoya esteve presente do começo ao fim. O estilo de não desistir, de ser veloz, ousado, agressivo e destemido. Depois de ser tocado por Simona e ter parte da proteção traseira danificada, Juan teve que repensar toda estratégia de corrida, foi pro fim do pelotão e teve que avançar posição por posição, correndo diversos riscos ao dividir curvas com Sato e outros pilotos complicados de ultrapassar no pelotão intermediário.
A corrida em si foi muito movimentada, mais de 400 ultrapassagens ao longo de 200 voltas, diversas mudanças de líderes e Penskes e Ganassis mandando e detonando os Andrettis e o povo da Honda. Realmente, o destino da Honda está traçado no campeonato da Indy: seja em oval ou misto/rua, a derrota é muito mais do que certa, é regra.
Tony Kanaan e Scott Dixon lideraram boa parte da corrida na primeira metade, alternando com Pagenaud a ponta do pelotão. Mas o brasileiro não teve tanta sorte e acabou ficando pelo caminho ao bater sozinho seu Ganassi #10. TK saiu ileso. Outra coisa é que o DW12 se mostrou muito seguro e até em um acidente em "T", envolvendo Saavedra e Coletti, a resistência da célula de sobrevivência foi testada e aprovada com louvor. Aos profetas do apocalipse indyanista, restou várias previsões de morte frustradas e uma grande corrida para se comentar por um ano inteiro.
No fim da prova um duelo mitológico entre Poderoso Will e Montoya coroou uma das edições mais emocionantes dos últimos anos. Diferente do ano passado quando a prova ficou polarizada entre Helio e Hunter-Reay (e Marco apenas observando no terceiro posto), esse ano Dixon, Montoya e Power alternaram a mais de 360km/h a liderança nas 15 voltas finais.
Então a pista escolheu e consagrou o mais feroz dos pilotos que disputavam a vitória, Monstroya, e os espectadores fãs da Indy e do automobilismo em geral mais uma vez receberam de brinde uma grande e memorável edição do maior espetáculo das corridas.
Da minha parte, só a palavra "Espetacular" consegue ser pensada agora, poucos minutos após o fim; assisti arrepiado e de pé as últimas 10 voltas, coração acelerado e muita torcida por um grande final. E o bi de Monstroya foi esse grande final!
COISA LINDA PARA ASSISTIR! - O maior espetáculo das corridas completará ano que vem sua centésima edição. Nenhuma outra pista ou categoria do mundo do automobilismo tem essa marca, nem Le Mans, nem Mônaco, nem Daytona. Nada nas competições de automóveis se iguala a essa senhora de 100 anos de idade que manqueja ainda exuberante por tvs obscuras da vida atrás de jovens rapazes interessados em uma boa diversão sem limites!
Indy é velha, é uma senhora muito velha, mas com quatro curvas insinuantes, provocantes, muitas vezes fatais. Quando as 24 Horas de Le Mans nasceram, Indy, como carinhosamente seus amantes a chamam, já estava entrando na imaginação de boa parte dos americanos jovens e adultos que não tinham nada pra fazer nos domingos de maio em Indiana, a não ser ir até Indy para assistir 6 horas de uma diversão por vezes sanguinária e trágica. Era a década de 10, o mundo não era como vemos hoje, nem Indy tinha a mesma face, o mesmo piso; os aparelhos de televisão em todos os domicílios nem eram algo pensado pelos homens da imprensa da época, muito menos o celular e a internet eram delírios na alucinação de Charles Chaplin. Hitler e Stalin sequer haviam sido magoados pela primeira Guerra Mundial quando Indianapolis começou suas atividades sujas e sangrentas no mundo da velocidade extrema, coroando heróis e castigando as falhas e os erros.
Das velhas pistas ovais daquele tempo, Indy foi a única que sobreviveu com fama e fortuna, apesar do envelhecimento terrível que ela teve para os padrões estéticos daqueles que desejam segurança perfeita para carros cortando o ar a 370km/h! Para esses a velha Indy já não é mais elegante e charmosa, para esses a vida de um piloto é mais importante que a mitologia histórica da pista sendo escrita no decorrer dos fatos do mês de maio. Para muitos, não há mais magia no desafio de se buscar recordes de velocidade a todo custo.
Quando Mônaco surgiu para o mundo do automobilismo, Indy estava entrando na maioridade, dezoito aninhos, olhos sedutores, vários desafios homéricos para os interessados e suas máquinas; trinte e três pretendentes tentariam a sorte todo ano e vários outros só conseguiriam participar dos treinos. Sim, ela era uma jovem quente e intensa no fim da década de 20, e uma multidão de fanáticos por velocidade já se acumulava ao longo dos anos em suas bilheterias. O mundo do cinema levou pequenos trechos das corridas dos anos 20 para Europa, o mundo já conhecia sua fama e seu desafio, além da associação imediata com uma corrida para a morte produzida pelo próprio Satanás.
Quando a Indy completar 99 anos neste domingo, 24 de maio, o mundo todo dos afobados e afoitos estará esperando por uma trágica edição, talvez com mais profecias negativas sobre o futuro da Indy do que escutamos depois da morte do Greg Moore em Fontana. Estão esperando algo perto do que houve nas 500 Milhas de 1973, com consequências terríveis para Swede Savage e Salt Walther. Alguns já noticiaram "voos da morte", "decolagens da destruição", "apocalipse indyânico". Viúvas dos quatro cantos do Paraíso da Perfeição Automobilística evocaram Senna, Pryce, Smiley, a segurança da CART, a desgraça que era a IRL de Tony George, a internet de uma hora para outro tinha especialista em aerodinâmica e Fórmula Indy como jamais eu vi acontecer durante uma porrada de anos nas redes sociais discutindo Indy.
Como uma deusa sem culpa Indy apenas olha e pensa para si mesma: "Aquele que eu não mato, eu fortaleço!"
NÃO FOI O POLE DAY DOS SONHOS - As velocidades ficaram abaixo dos 370km/h e deixaram um ar de frustração na imaginação daquele fã mais dependente da quebra do recorde de Indianapolis. Quando Helio chegou a 374km/h na manhã de sábado, usando a potência extra permitida pela direção da Indy, antes da pancada de Ed Carpenter, o pessoal em Indianapolis começou a ver que realmente seria possível que os Dw12 destruíssem o recorde de 1996 ainda esse ano. Mas depois do acidente de Ed uma mudança brusca no regulamento foi ajustada por Miles, Walker, Chevy e Honda. A marca japonesa foi a mais prejudicada, afinal seus carros não decolaram nenhuma vez e quem deveria resolver o problema eram os pilotos e engenheiros da Chevy.
Na minha visão caipira e radical, a diferença deveria ser feita pela pressão no pedal do acelerador e quem não sentisse confiança que diminuísse a velocidade, assim como foi na época das grandes pancadas de Gordon Smiley e Scott Brayton. Não quero que pilotos morram, que pilotos capotem, não quero uma carnificina como deseja o fã de ocasião das 500 Milhas. Mas eu quero que o fator piloto seja mais significativo dentro de uma classificação do que a incessante necessidade que cobram da Indy para minimizar ao nível de 0% qualquer eventual risco com seus pilotos chegando a velocidades acima de 370km/h. Isso é humanamente impossível, não dá pra chegar além do que está conseguindo a Dallara ao entregar aos times da Indy um cockpit eficiente e seguro que salvou tanto Aleshin quanto Dario Franchitti de uma morte certa caso estivessem em monopostos de outras categorias do automobilismo.
Semana que vem teremos ao meio-dia a pré-corrida na Bandeirantes e a partir das 13:00hrs a largada para a 99ª do maior espetáculo das corridas. E ficamos na torcida, nós, os amantes da velocidade extrema, para que os engenheiros de Chevy e Honda consigam inserir algum dispositivo nos carros e permita uma classificação mais emocionante no ano que vem para as 500 Milhas e impossibilite as decolagens que tanto assustaram os navegantes desse pequeno barco de Indyanistas.
O MUNDO ESTÁ APREENSIVO COM AS 500 MILHAS DE 2015! - A expectativa negativa tomou conta de um mundo de pessoas alheias ao campeonato regular da Indycar, até programas voltados para a desgraça cotidiana da metrópole paulistana falaram de Indianapolis, até o Datena deu espaço para a desgraça do Helio em seu programa de desgraças humanas!!! Globo News colocou a "decolagem" de Helio como a imagem do dia em um de seus telejornais; o SBT também mostrou, o 'Gazeta Esportiva' idem. Nos EUA, a repercussão foi além do site da Indycar, parou em telejornais da CNN, Fox, Espn, ABC, enfim, todo mundo comentou o acidente do brasileiro na quarta-feira passada. O vídeo do acidente no canal da Indy no Youtube atingiu a marca de mais de 1 milhão e 300 mil visualizações em menos de dois dias. Especialistas em Indy de todas as cores, etnias e línguas surgiram mundo afora, de dentro de um "buraco de minhoca", para decifrar as causas, os motivos, as razões e as circunstâncias do acontecido em Indiana. Até um viúvo de Ayrton Senna profetizou nas redes sociais: "-Estou sentindo a mesma sensação daquele 1 de Maio!". Alguém passe uma agulha para que eu vaze os dois olhos?
O oval de Indianapolis foi imaginado em 1906 pelo vendedor de carros Carl Fischer, que propôs uma pista de testes para as fabricantes de automóveis atingirem as velocidades máximas potenciais de seus carros. Motivo principal? As vias públicas da época eram precárias em Indiana e, portanto, lugar inadequado para você atingir velocidades extremas. Assim, em 1909, inauguraram o Indianapolis Motor Speedway, construído em uma área de 132 hectares de terras agrícolas.
A essência da pista, a razão pela qual ela surgiu, é desde o princípio a de proporcionar velocidades extremas, médias altas e consequências trágicas para alguns dos competidores que ali depositam corpos e ambições pessoais. Independente da década, Indianapolis sempre teve/tem graves acidentes acontecendo durante as sessões de treinos livres e, principalmente, dentro da própria corrida. O caso de decolagem de Helio provocou calafrios nos espectadores, tanto nos "especialistas" quanto nos fãs mortais da categoria. Fatalidades como a de Dan Wheldon, em Las Vegas 2011, e Stan Fox, Indianapolis em 1995, foram relembradas para causar mais mal-estar no público. O DW12 novamente foi colocado no paredão de fuzilamento dos idealistas da segurança infalível, e os projetistas do aerokit da Chevy estão agora debruçados sobre cálculos e fenômenos aerodinâmicos temendo uma tragédia durante a prova do dia 24/05.
Conway decolando nas 500 Milhas de 2010
A dificuldade em aceitar que, correndo a 370km/h, qualquer erro cometido por esse ou aquele piloto pode ter grandes consequências é o maior problema com as pessoas que tentam compreender os dois casos de decolagem e capotagem dessa semana em Indianapolis. Suponhamos que Oriol Servià perca o controle do seu carro e bata no muro durante a corrida. Depois de ricochetear no concreto, o carro, ainda em velocidade alta, vira de lado e o que acontece? Talvez mais ou menos isso aqui:
A dúvida é: alguém lembra do que ocorreu em outras edições das 500 Milhas quando começa a criticar todo projeto do DW12 e seus aerokits? Dan Wheldon sofreu isso em 2003, durante as 500 Milhas de Indianapolis, decolou, virou de cabeça pra baixo e isso DURANTE a corrida. Saiu ileso. Outro acidente similar ao tipo de Newgarden e Helio foi o de Scott Brayton: foi durante os treinos para as 500 Milhas de 1996, porém o carro do piloto americano não decolou, ele só perdeu o controle do carro amarelo, bateu de lado no muro com a traseira do carro virada pra frente e foi arrastando até parar lentamente. Morreu em um tipo de acidente que hoje não causaria sequer tontura nos pilotos. Ou seja, o problema de segurança nos carros foi sanado para determinados pontos, mas nenhuma segurança conseguirá ser perfeita para extinguir TODOS os perigos existentes na atividade de guiar um monopostos dentro do Indianapolis Motor Speedway a mais de 370km/h.
O traçado do oval de Indianapolis é o mesmo desde 1909, mudando apenas o piso de tijolos para asfalto. Jamais colocaram chicanes no meio da pista, não 'tilkearam' o oval mais famoso do mundo, não blasfemaram contra o evento mais antigo das corridas de carros ainda em atividade, ainda é o mesmo primitivismo irracional no conceito: 4 curvas, inclinações médias, 200 voltas e a busca por velocidades extremas e, por fim, a glorificação do rosto no troféu. Só isso e deve permanecer assim, para desespero de um bando de ignorantes que odeiam traçados ovais. Indianapolis é a salvação do esporte a motor voltado para os fãs da velocidade extrema. O preço para correr nela, ou apenas assistir ao desenrolar da trama da corrida, é saber que o risco da morte sempre estará presente da primeira até a última volta, sem exagero!
O perigo das primeiras voltas das 500 Milhas é histórico!
NO TÚNEL DO TEMPLO -Pois bem, retornamos a 1995 pois foi o ano do maior mico que a Penske já pagou em sua história. A Penske vinha defender o bi conquistado por Emmo e Al Unser Jr. Só que o páreo seria duro, onde tinha Jacques Villeneuve, Michael Andretti, Maurício Gugelmin, Arie Luyendyk e vários outros. Quarenta e cinco pilotos buscavam as 33 vagas do grid. A equipe Menard's que tradicionalmente disputava só as 500 milhas cravava logo seu melhor tempo. Arie Luyendyk cravava 233 MPH, uma das mais rápidas do circuito até então. Émerson e Al Unser fizeram seus primeiros testes e chegavam a no máximo 225 MPH, muito aquém do esperado. Mas algo explicava esse baixo rendimento: os Penske da época estavam com um problema no assoalho, no qual o carro ficava substerçante no meio das curvas, o que obrigava os dois pilotos a reduzirem a tocada do veículo e, consequentemente, fazia com que o rendimento não fosse o mesmo. Os modelos de 1994 conseguiam mascarar o problema. Com isso, Roger numa decisão resolve abdicar do Pole Day, pois havia solicitado um novo assoalho.
Chegamos aos finalmentes dos treinos, e no Pole Day estava assim: Émerson guiava o PC-23 com as mesmas características do PC-24 enquanto que Al Unser Jr guiava um carro cedido da equipe Pagan (carro usado por Roberto Guerrero, mas os problemas ainda persistiam. Émerson conseguia chegar a 220 MPH com o PC-23. Unser estava na pior situação, rendendo a apenas 218 MPH. Ainda numa nova tentativa, Roger consegue 2 carros da equipe Rahal (retribuição de Bobby pois a Penske havia cedido um carro para o piloto se qualificar em 1994) para buscar se classificar, mas restava o Bump Day.
E no Bump Day a concorrência era grande: Jeff Ward, Marco Greco, Johnny Parsons, Franck Fréon, Davey Hamilton, Scott Sharp, Stefan Johansson, Davy Jones, Jim Crawford, Michael Greenfield, Mike Groff, Dean Hall e Tero Palmroth. Scott Sharp consegue fazer 225 MPH, enquanto que Émerson chegava no máximo a 224 MPH. Al Unser Jr tentou mais uma vez e no máximo chegou a 221 MPH. Ali terminava a classificação para Unser Jr, já eliminado. Restavam dois pilotos para uma vaga, Émerson e Johansson, e Johansson cravou 225 MPH, enquanto que Emmo fez apenas 224 MPH, conseguindo esse "micão" de uma equipe ficar de fora.
·Mike Groff (Chip Ganassi - #4T) - não marcou tempo
·Dean Hall (Dick Simon Racing - #90/#99) - não marcou tempo
·Tero Palmroth (Dick Simon Racing - #90) - não marcou tempo
E era chegado o dia da corrida. O Brasil mandava uma esquadra de pilotos: Raul Boesel, Christian Fittipaldi (que na época era sondado pela Mclaren para substituir Mansell), Gil de Ferran, Maurício Gugelmin e André Ribeiro. Logo na volta de apresentação Robby Gordon apresenta problemas e vai direto aos boxes. Ao ser dada a bandeira verde, Scott Brayton não resiste a investida de Scott Goodyear e Arie que tomam os dois primeiros lugares, Michael Andretti consegue a terceira, e Brayton cai logo para o quarto lugar. Mas logo na curva 1, ocorre um acidente de gravíssimas proporções que provoca a primeira bandeira amarela da prova. Stan Fox ao tentar corrigir uma manobra errada, vira o volante para a direita de uma vez, fazendo com que o carro saísse do controle, acertar Eddie Cheever que vinha logo atrás e se desintegrar por inteiro no muro. As cenas que se viam do que restou do nº91 eram muito pavorosas; Cheever saiu ileso, mas Fox teve de ser transferido para o Hospital Metodista com lesões na cabeça. Estiveram envolvidos ainda Gil de Ferran (destroços arrebentaram a roda dianteira direita), Lynt St. James (acabou batendo no meio da confusão), Carlos Guerrero (também bateu) e Eric Bachelart (passou por cima dos destroços).
Após a décima-primeira volta a verde era novamente acionada. Era iniciada uma caçada pela liderança. Michael Andretti x Arie Luyendyk. Um duelo que se estendeu por 5 voltas até que Andretti conseguiu pegar a liderança se aproveitando dos retardatários que surgiam a frente, enquanto que Arie teve muitos problemas e ainda teve um pit-stop desastroso que fez suas chances de vencer irem pelo ralo. Os brasileiros se destacavam, Gugelmin se mantia entre os 5 primeiros, Christian e André Ribeiro galgavam posições e começavam a incomodar os concorrentes. Numa disputa por posições, Arie e Scott Sharp, se desentendem e o holandês mostrou o dedão do meio para Scott. Uma bandeira amarela é acionada, alguns pilotos são punidos: Villeneuve e Pruett tiveram de dar uma volta no box como punição.
Nova bandeira amarela é acionada: ao tentar ultrapassar Gugelmin, que ia aos boxes por fora, Andretti acabou abrindo demais na curva e bateu no muro. Na mesma volta Scott Sharp também bateu e abandonou. Novas bandeiras amarelas foram acionadas pelos acidentes de: Davy Jones e Jimmy Vasser. Um duelo começava se desenhar, Scott Goodyear e Scott Pruett. Ambos brigavam pela liderança, mas na volta 184 um deles acabou derrapando e batendo, novamente fazendo surgir nova amarela.
Chegamos a decisão: Scott Goodyear, Jacques Villeneuve, Eliseu Salazar e Christian Fittipaldi. Mas Scott Goodyear fez algo que jogou fora suas chances de vencer a prova; ultrapassou o Pace Car antes da hora, e tomou punição. Como não cumpriu a punição, teve sua cronometragem interrompida na volta 195 e acabou terminando em 14º lugar. Raul Boesel e André Ribeiro abandonaram por problemas nos carros, enquanto que Gugelmin numa tática errada da Pacwest acabou em sexto lugar. Já Christian Fittipaldi, largando do 27º lugar, chegou em segundo, superando todas as expectativas e cravando seu lugar na Indy, descartando qualquer chance de vencer. E o vencedor? Jacques Villeneuve que veio da Atlantic direto pra Indy já dava as amostras de um piloto que consagraria. Usando o nº 27 que era do pai Gilles, Jacques começava a partir das 500 milhas uma arrancada para o título e depois uma carreira na Fórmula 1.
A íntegra da corrida pelo SBT:
Momento fail:
o pessoal da ABC estava curioso querendo saber como o pessoal do SBT estava se saindo com Gugelmin na frente
